Дирижабли занимают в истории развития технологий особое место. Вне времени. Словосочетание «прошлое будущее» отдает фантастикой уже само по себе. Возможно, из этого и черпают вдохновение создатели произведений в жанре стимпанка, где действие разворачивается, не в прошлом, не в будущем, а, скорее, параллельном времени. В таком будущем, каким оно представлялось фантастам рубежа 19-20 веков.
О… «век пара и электричества» был романтической и оптимистической эпохой. Эпохой великих, революционных изобретений, эпохой, когда воплощение самой безумной мечты казалось близким и достижимым...

Хочу летать!

Издревле, самой отчаянной мечтой человечества было стремление подняться в небо. Люди грезили о полетах веками, но долгое время им приходилось всецело отдавать это удовольствие на откуп сказочным персонажам. Наконец, в конце 18 века от Земли оторвался пестрый бумажный шар братьев Монгольфье. Но и этот, казалось бы, замечательный успех только растравил аппетит. Что за удовольствие от полета, если нет возможности его направлять?


Для управляемого полета требовался двигатель. Первым управляемым аэростатом в 1883 году стал оборудованный электромотором аппарат братьев Тиссандье. Скорость его, впрочем, составляла всего 15 км/ч, что обеспечивало этому прообразу дирижабля лишь частичную независимость от ветра.
Решительный перелом в судьбе дирижаблестроения произошел в 1897 году, когда немецкий изобретатель Герман Вельферт поставил на свой аппарат бензиновый двигатель. В этом же году австриец Давид Шварц приступил к разработке жесткого цельнометаллического дирижабля. Над воздушным кораблем собственной конструкции в это время уже работал и граф Фердинанд фон Цеппелин.
Страсть к воздухоплаванию поселилась в душе прусского офицера после первого полета на воздушном шаре, который ему довелось совершить еще во время гражданской войны в Соединенных Штатах. Десять лет спустя, когда прусская армия осадила Париж, Цеппелину снова пришлось наблюдать доставляющие донесения в окруженный город французские монгольфьеры. Но зависящие от ветра бумажные шары нередко опускались прямо на штыки пруссаков.
Выйдя в отставку в звании генерала, граф твердо решил посвятить себе созданию управляемых воздушных кораблей.


К началу 20 века среди опытных конструкций уже были представлены все три основных типа дирижаблей: мягкие, полужесткие и жесткие. Дирижабли мягкого типа представляли собой продолговатый матерчатый баллон, к которому на тросах подвешивалась гондола. У кораблей полужесткого типа центральным элементом конструкции был длинный киль. Снизу на киле монтировались гондолы, двигатели и рули, а сверху к нему крепился мягкий, разделенный на изолированные отсеки баллон с газом. Наконец, основой дирижаблей жесткого типа являлся цилиндрический «скелет» из металлических или деревянных шпангоутов. Снаружи к «ребрам» скелета присоединялись моторы и рулевые лопасти. А внутри каркаса располагались емкости с водородом. Наилучшим материалом для их изготовления считалась «золотая кожа» — оболочка слепой кишки крупного рогатого скота. «Золотая кожа» в сочетании с внешней обшивкой из алюминиевого листа практически исключали утечку летучего газа.


Дирижабли мягкого типа совершенно не оправдали себя. Они двигались слишком медленно и практически не слушались руля. Французским, английским и итальянским конструкторам наиболее практичной представлялась полужесткая схема. Построенные по ней корабли имели небольшой собственный вес и не требовали «для проживания» огромных эллингов, так как после приземления сдувались.
Тем не менее, Цепеллин сразу же остановился на жесткой схеме. Ибо именно она сулила аппарату наибольшую скорость. Дирижабли и так имели колоссальное лобовое сопротивление, а матерчатые баллоны полужестких дирижаблей к тому же еще и сплющивались набегающим потоком воздуха, раздаваясь в ширину. То ли дело вытянутая и обтекаемая «сигара» жесткого дирижабля. Кроме того, двигатели и рули выгоднее всего было располагать на самой «сигаре», а не под ней. Такое было возможно только для аппаратов жесткой конструкции.


За пределы обтекаемого сигарообразного баллона дирижабля жесткого типа выдавались только две рубки управления. Большая гондола не требовалась, так как двигатели располагались на шпангоутах, а отсеки для хранения балласта, горючего и грузов – внутри «сигары». Скрыты в корпусе были также и многочисленные переходы, по которым экипаж мог перемещаться из одной гондолы в другую, добираться до двигателей и рулевых механизмов и даже выходить на внешнюю поверхность корабля с целью исправления повреждений.
Получив отказ в официальных инстанциях, Цепеллин начал строить воздушный корабль за собственный счет. И построил, — быть графом во многих случаях оказывается очень полезно. В 1900 году в небо поднялся первый дирижабль его конструкции. За ним последовали второй, третий, четвертый… Наконец, в 1908 году 136-метровый аппарат Цепеллина «воздухоизмещением» 15000 кубических метров совершил полет с королем и королевой Вюртембергскими на борту. А уже в 1910 году в Германии было разрешено использовать дирижабли для регулярных пассажирских перевозок.

Летучий корабль Леппиха

Первая попытка построить управляемый летательный аппарат была предпринята еще в 1812 году русским инженером Леппихом. Встретить приближающихся к Москве французов Леппих намеревался градом бомб, сброшенных с дирижаблей. Свободу маневра воздушному шару в форме вытянутой капли предполагалось обеспечить с помощью деревянных крыльев, приводимых в движение командой солдат.


Нет. России не суждено было стать родиной дирижаблей. Хотя нашим предкам несомненно принадлежит приоритет в плане первой предпринятой в этом направлении попытки, добросовестно доведенной до стадии практического провала. Проведенные в конце 1812 года испытания «на привязях» немедленно показали, что деревянные крылья аппарата не могут бороться даже с самым слабым ветром. Какова была скорость «летающего корабля» неизвестно, но аналогичный дирижабль-мускулолет спустя 60 лет построенный для обороны Парижа французами даже в полном безветрии за час мог преодолеть всего… 120 метров.
Сдвинуть дирижабль с места усилиями гребцов, – как галеру, — оказалось невозможно. Но мысль о бомбардировке противника с воздуха, все-таки, была воплощена в реальность еще до изобретения двигателя внутреннего сгорания. В 1849 году австрийцы бомбили Венецию с монгольфьеров. В операции было задействовано несколько десятков шаров.

Война

За 4 довоенных года несколько пассажирских цепеллинов совершили 16000 благополучных полетов. Но генералы на первых порах проявляли разумную осторожность. Наконец, в 1911 году командование кайзеровского флота сформулировало тактико-технические требования к боевому дирижаблю. От воздушного корабля требовалось развивать скорость 54 км/ч в течение 38 часов, подниматься не менее чем на 1500 метров, и нести 300-400 килограммов бомб. Такие показатели соответствовали возможностям обычных в других странах полужестких дирижаблей объемом около 8 тысяч кубических метров. Аппараты же Цеппелина перекрывали их по скорости и потолку вдвое, а по бомбовой нагрузке — в 20 раз! Это не могло не произвести на моряков должного впечатления. Военная служба цеппелинов началась.


К началу войны Германия располагала 18 дирижаблями, и 11 из которых имели объем от 18 о 27 тысяч кубических метров, скорость до 100 км/ч, потолок 2500-3000 метров, дальность полета 4000 километров и могли нести от 8 до 11 тонн бомб, пулеметы и даже два легких орудия. Для сравнения можно упомянуть, что Россия располагала 14 полужесткими кораблями иностранной постройки, из которых только 4 с большой натяжкой могли считаться боевыми. Не лучше, впрочем, обстояли дела с воздухоплавательной техникой и у других стран Антанты. Фактически, на протяжении всей войны военные дирижабли оставались монополией немцев.


Другой вопрос, что сами немцы не очень-то хорошо представляли, что им делать с таким счастьем. Теоретически, дирижабли предназначались для патрулирования Северного и Балтийского морей. На этом поприще они добились некоторых успехов (известен, например, случай, когда германский дирижабль захватил торговое норвежское судно, высадив на него абордажную команду). Но куда большую славу стяжали боевые дирижабли в качестве бомбардировщиков. Так, один только цеппелин, во время налета на Антверпен разрушил до основания 60 и повредил 900 домов. За несколько минут он сбросил на цель в 10 раз больше взрывчатки, чем это смогла сделать знаменитая «Парижская Пушка» за весь период использования.
Дирижабль-бомбардировщик представлял собой опасность, которой нельзя было пренебречь. Потребовалось всего полтора десятка цеппелинов для того, чтобы вызвать к жизни новый род войск – «противовоздушную оборону» с постами наблюдения, зенитными орудиями, самолетами перехватчиками, прожекторами и сиренами «воздушной тревоги». С заходом солнца города стали погружаться во мрак. Для защиты от ночных налетов дирижаблей было введено затемнение. Французы же, не удовлетворяясь этим, даже создали рядом с Парижем сбивающий с толку немецких воздухоплавателей «лже-Париж», ночью выдававший свое местонахождение огнями.


Более всего страдала от налетов германских дирижаблей Англия. Отбить охоту у немцев появляться над Лондоном среди бела дня британцам удалось достаточно быстро. Но ночные налеты продолжались до самого конца войны.
Сбивать цеппелины было не так просто, как принято считать. На каждые 40 вылетов приходился всего один сбитый дирижабль, что значительно превышало «продолжительность жизни» самолетов. Даже выход из строя разом всех двигателей и рулей еще не означал уничтожения воздушного корабля. Немцы устраивали налеты на Англию при западном ветре, так, чтобы расстрелянные в дребезги цепеллины дрейфовали в сторону Германии. По дороге экипажам, обычно, удавалось хотя бы частично устранить повреждения. Это было огромным достоинством дирижабля, — в отличие от самолета, он мог терпеть бедствие часами. И все его механизмы были доступны для обслуживания в воздухе.
Пробоины же в обшивке цепеллинам большого вреда не причиняли. Постепенная потеря подъемной силы в результате утечки газа компенсировалась расходом горючего, а также сбросом балласта и бомб. Кроме того, на высокой скорости сам огромный корпус превращался в крыло и обеспечивал даже полностью загруженному кораблю примерно треть необходимой подъемной силы. А после посадки дирижабль, заменив пробитые баллоны новыми, за два часа снова можно было подготовить к вылету.

Высотные цепеллины

Вопреки первому впечатлению, наполненные водородом дирижабли не так-то легко было уничтожить даже градом зажигательных пуль. Ведь, взрывоопасным является вовсе не сам водород, а смесь этого газа с воздухом. Для того чтобы вызвать гибельный для воздушного корабля пожар, в его обшивке требовалось пробить действительно большую дыру.


Большие дыры в дирижаблях англичане вскоре наловчились пробивать с помощью специальных, снабженных крючьями зажигательных бомб. Позже, истребители стали снабжать и 10 небольшими ракетами-гарпунами аналогичного устройства. Немцы отреагировали на эти новшества увеличением высоты полета до недосягаемого для самолетов эпохи Первой Мировой войны уровня в 6-7 километров.
Увеличение «потолка» было куплено дорогой ценой. Объем дирижаблей возрос с 27 до 50-70 тысяч кубических метров. Но бомбовая нагрузка при этом сократилась с 11 до 4 тонн.
Вопреки первому впечатлению, наполненные водородом дирижабли не так-то легко было уничтожить даже градом зажигательных пуль. Ведь, взрывоопасным является вовсе не сам водород, а смесь этого газа с воздухом. Для того чтобы вызвать гибельный для воздушного корабля пожар, в его обшивке требовалось пробить действительно большую дыру.
Большие дыры в дирижаблях англичане вскоре наловчились пробивать с помощью специальных, снабженных крючьями зажигательных бомб. Позже, истребители стали снабжать и 10 небольшими ракетами-гарпунами аналогичного устройства. Немцы отреагировали на эти новшества увеличением высоты полета до недосягаемого для самолетов эпохи Первой Мировой войны уровня в 6-7 километров.
Увеличение «потолка» было куплено дорогой ценой. Объем дирижаблей возрос с 27 до 50-70 тысяч кубических метров. Но бомбовая нагрузка при этом сократилась с 11 до 4 тонн.

Триумфы и катастрофы

Во время Первой Мировой войны даже самими немцами использование чудовищно дорогих и сложных в обслуживании цепеллинов для бомбардировки рассматривалось в качестве временной меры. Только до тех пор, пока их еще не могут заменить многомоторные самолеты, разработкой которых в Германии, кстати, занималась именно фирма «Цепеллин».
С другой стороны в дирижаблях ощущался колоссальный потенциал. Еще в 1917 году цепеллин объемом 68 тысяч кубических метров, проделав путь в общей сложности 6757 километров, доставил сразу 50 тонн груза из Болгарии в Танзанию. Таких результатов не постыдился бы и лучший современный транспортный самолет. Конечно же, перспектива использования воздушных кораблей жесткой конструкции для пассажирских и грузовых перевозок в 20-30 годах представлялась очень привлекательной.
Несколько задержанные на старте послевоенной разрухой и временным запретом на строительство крупных дирижаблей, немцы все-таки успели первыми. Вскоре после войны коммерческие рейсы между континентами стали осуществлять два германских дирижабля объемом 70 тысяч метров и скоростью 125 км/ч, а в 1928 году был построен «Граф Цепеллин» — пассажирский колосс объемом 105 тысяч метров. Трассы регулярных рейсов пролегли из Германии в Бразилию, США и даже Японию. Скоро по ним начали курсировать «Гинденбург» и «Граф Цепеллин II», объем которых достигал уже 190 тысяч кубических метров. Условия пребывания 50 пассажиров на борту этих кораблей ничем не уступали таковым на лучших океанских лайнерах.


Большой интерес к дирижаблям проявили поначалу и другие нации. Но результат попыток освоения этой техники неизменно оказывался плачевным. Строить корабли жесткого типа и управлять ими умели только немцы.
Используя в качестве образца трофейный цепеллин, англичане еще в 1915 году построили свой первый жесткий дирижабль – R-9 объемом 25 тысяч кубических метров. Но его скорость составляла всего 70 км/ч, что практически исключало военное или коммерческое применение корабля. На продолжение войны англичане продолжали совершенствовать свои технологии, и в 1919 году им удалось построить R-34, благополучно совершивший сенсационный трансатлантический перелет. Увы, — уже через два года это дирижабль врезался в собственный ангар. Еще меньше прожил R-38, построенный англичанами в 1921 году для Соединенных Штатов. Американская команда разбила его во время приемочных испытаний.


Англичане, все-таки, продолжали верить в собственные силы, и в 1929 году им удалось воплотить в жизнь проект транспортного дирижабля объемом 140 000 кубических метров (скорость которого, впрочем, не превышала 90 км/ч). К сожалению, англичане подошли к проектированию творчески и внесли в конструкцию Цепеллина ряд, как им в тот момент казалось, улучшений. В результате, R-101, предназначенный для осуществления регулярных рейсов между Лондоном и Сиднеем, разбился в первом же полете, не дотянув даже до Парижа. В катастрофе погибли лорд-министр авиации и несколько ведущих специалистов Королевских воздухоплавательных заводов. Заниматься дирижаблестроением в Англии стало некому.
Французы изучали трофейный высотный цепеллин 3 года, прежде чем решились поднять его в воздух. Но и это не помогло. Спустя всего несколько месяцев после вода в строй «Диксмюд» (бывший L-72) рухнул в Средиземное море. Французская программа развертывания дирижаблестроения, на которую было отпущено 130 миллионов франков, не пережила этого удара.
Более мудро поступили американцы. Потерпев неудачу с покупкой R-38 следующий дирижабль – 70-тысячный «Лос-Анджелес» они заказали в Германии. Затем, в 1923 году уже в Америке, но при помощи инженеров фирмы «Цепеллин», был построен его аналог «Шенандоа». К этому времени в США было налажено промышленное производство гелия и «Шенандоа» стал первым воздушным кораблем, отсеки которого были наполнены инертным газом.
В отличие от европейцев, американцы все еще рассчитывали найти дирижаблям военное применение. Эксплуатация «Лос-Анджелеса» и «Шенандоа» подтвердила способность дирижаблей патрулировать океанские просторы. Американцы отказались от полетов на большой высоте и брали на борт очень немного бомб. Зато, их воздушные корабли могли нести запас горючего, достаточный для полета в течение нескольких суток.


В 1925 году «Шенандоа» погиб во время урагана, но американцы уже вынашивали еще более амбициозный план. В 1931 году при участии главного инженера фирмы «Цепеллин» ими были построены аналогичные «Гинденбургу» «Акрон» и «Мэкон». Этим гигантам предстояло стать летающими авианосцами. На каждом из них, кроме 70-90 человек экипажа располагалось по 4-5 легких истребителей, способных стартовать со специальной трапеции, а затем вновь приниматься на борт.
Согласно замыслу американских моряков, истребители должны были повысить защищенность дирижабля и существенно расширить контролируемую им территорию.
Но воздушные корабли будто преследовал злой рок. В 1928 году во время экспедиции на Северный Полюс погиб дирижабль «Италия». В 1933 году бурей был уничтожен «Акрон». Два года спустя такая же судьба постигла и второй американский «небесный аэродром». В 1937 году в результате теракта взорвался и рухнул на землю «Гинденбург». А в 1938 в густом тумане в необозначенную на карте скалу врезался советский «Осавиохим». Дольше всех продержался «Граф Цепеллин II». На кануне Второй Мировой войны он еще использовался в разведывательных операциях против Англии.


Причины упадка

Надо заметить, что катастрофы, как таковые, никак не могли свидетельствовать о порочности идеи летательного аппарата легче воздуха. Большинство цепеллинов разбились при вполне оправдывающих обстоятельствах. Например, «Шенандоа», «Акрон» и «Мэкон» не сразу и не без боя поддались ураганам, во время которых самолеты вообще не могли бы подняться в воздух.
Напротив, — дирижабли демонстрировали удивительную живучесть буквально до последней минуты. Достаточно упомянуть, что даже после того, как «Шенандоа» был разорван тайфуном на две части, оба его обломка остались «на лету». И каждый из них под управлением оказавшихся на нем членов экипажа сумел совершить мягкую посадку.


Причиной упадка дирижаблестроения стало появление самолетов, достаточно совершенных для того, чтобы взять на себе межконтинентальные рейсы. Самолеты были намного дешевле в производстве и эксплуатации. Одна только «конюшня» «Гинденбурга» была размером с крытый стадион и в свое время входила в число крупнейших зданий мира. К тому же, самолеты могли перевозить пассажиров не только в 3-4 раза быстрее, но и значительно дешевле. Ведь, на борту авиалайнера не требовалось обеспечивать условия для многодневного проживания пассажиров.

Итоги и перспективы

Дирижаблей было построено очень немного. Меньше двух сотен. В течение трех первых десятилетий 20 века цепеллины были символом прогресса и могущества человеческого разума, частицей будущего перенесенной в настоящее, а затем… А затем, как-то сразу стали прошлым, — парадоксом истории технической мысли. Их звездный час так и не наступил. Впрочем, возможно, что лишь пока не наступил.
В наше время актуальность сохраняет только одно достоинство дирижаблей, — они могут находить в полете очень долго. Но какая от этого польза? В 50-60 годах, правда, небольшие дирижабли полужесткого типа пытались приспособить для противолодочного патрулирования, но далее опытов дело не зашло. Призванием воздушных кораблей на долгие годы стала буксировка рекламных транспарантов. Ибо психологи заметили, что полет дирижабля неизменно привлекает огромное внимание, а сам вид этих степенных, величественных аппаратов вызывает положительные эмоции.


Тем не менее, новые проекты дирижаблей продолжают разрабатываться. Примером транспортного дирижабля классического типа может служить разрабатываемый «Россвооружением» жесткий ДЦ-Н1 объемом 400 000 кубических метров, способный перевозить 200 тонн груза со скоростью 170 км/ч. Но, справедливости ради, нужно признать, что воздушные корабли такого рода могут иметь успех только в качестве прогулочных лайнеров.


Намного более интересны проекты беспилотных стратосферных дирижаблей военного и гражданского назначения, бросающие вызов не самолетам и вертолетам, а орбитальным станциям. Так, дирижабль «Беркут» объемом 500 000 кубических метров сможет в течение 6 месяцев крейсировать на 20 километровой высоте. Высотные цепеллины смогут применяться в качестве телекоммуникационных платформ, обеспечивая в несколько раз дешевле, чем это могут делать спутники, сотовую связь на площади размером с Францию. Противостоять ветру им позволят ионные двигатели, источником энергии для которых станут покрывающие корпус солнечные батареи.

Возможно, они еще вернутся…

Естественно, точно с таким же успехом стратосферные дирижабли могут заниматься и радиоэлектронной разведкой, а также осуществлять ранее обнаружение воздушных целей на огромном расстоянии. И это притом, что сами они для радаров практически прозрачны, а, следовательно, и невидимы.
Но и это далеко не предел. В перспективе, дирижабли могут рассматриваться даже в качестве замены орбитальным станциям. В настоящий момент в Америке разрабатывается невероятно смелый проект колоссального, парящего на высоте 42 километров исследовательского корабля Dark Sky Station с поперечником 3,2 километра. По расчетам конструкторов, там смогут осуществляться практически все исследования, ранее проводившиеся на борту МКС.Автор: И.Край
Источник: "Цитадель адеквата"