Создание и развитие железных дорог и железнодорожного транспорта на территории современной Украины имеют более чем полуторавековую историю. Историю, неразрывно связанную как с поступательным движением технического прогресса, так и с летописью империй, в состав которых входили украинские земли - Российской и Австрийской (с 1867 года - Австро-Венгерской).
Первые железные дороги на территории Украины открыли новую эру в развитии промышленности и сельского хозяйства. Если говорить образно, они являлись локомотивом, неузнаваемо изменившим социально-экономическую структуру общества.

Дороги, дилижансы, волы

Одним из толчков к началу промышленной революции, или же промышленного переворота в странах Европы и США стало бурное развитие производственных технологий в первой трети XIX века. Что, в свою очередь, привело к усилению роли транспортной системы в модернизации экономик ведущих держав мира. И если многие столетия первое место занимал водный транспорт, обеспечивающий большую часть перевозок (как морских, так и по рекам, каналам), то с введением локомотивной тяги на железнодорожном транспорте, где ранее использовались конки, ситуация кардинально изменилась. Старт индустриальной эры ознаменовался созданием нового вида транспорта.
...До наступления "железнодорожной эры" на территории современной Украины основным наземным средством передвижения являлись дилижансы, в первую очередь, почтовые. Важным транспортным узлом на правом берегу Днепра в Киеве была станция "Почтовая", принимавшая речные суда. Грузы и пассажиры с пристани уже на дилижансах отправлялись в пункты назначения.
По необъятным просторам Украины тянулись бесконечные валки с различным имуществом и товарами, подводы, запряженные волами и лошадьми. Гужевой транспорт был весьма дорогим и неэффективным, темпы доставки грузов - чрезвычайно медленными, а потому крайне дорогой оставалась себестоимость продукции и товаров. Например, связь между Киевом (столицей Юго-Западного края) и другими важнейшими центрами империи осуществлялась конной почтой. Для этого в городе и его окрестностях держали громадное количество коней и волов. Волы часто болели, что отражалось на объемах перевозок. Из-за вспышки сибирской чумы в украинских губерниях в 1848-1851 гг. вымерло до 50% животных. Почта из Киева в Санкт-Петербург доставлялась 10 дней!
Дважды в неделю в Санкт-Петербург и Москву отправлялись дилижансы. Стоимость поездки одного человека в столицу первым классом составляла 213 рублей серебром, вторым - 90, а до Москвы -125 и 75 рублей соответственно. Если учитывать, что чиновник средней руки зарабатывал в то время (середина XIX в.) в месяц 15-20 рублей серебром, то становится понятным, что стоимость такой поездки являлась запредельно высокой. За проезд из Москвы в Петербург в почтовой карете брали 20 рублей серебром, то есть по 3 копейки за версту, а в дилижансе, даже во втором классе, - более чем 7 копеек за версту.
Ненадежными транспортными артериями были и пути сообщения по рекам, так как летом они мелели, зимой замерзали, и текли не всегда в том направлении, куда необходимо доставить грузы и пассажиров. Потому в середине XIX века стало очевидным, что экономическое развитие империи и выход ее на мировые рынки тормозится из-за слабого развития транспортных путей.

Начало железнодорожной лихорадки

В 1851 году было завершено строительство одной из самых больших в мире (650 км) на то время магистралей Москва-Санкт-Петербург. На этой железной дороге соорудили 272 здания (станции, депо, склады и т.п.) и 184 моста. В то же время, из-за крайне малого количества удобных дорог, отдельные районы Российской империи (в том числе и губернии на территории современной Украины) оказывались практически отрезанными от метрополии.
И вот, 27 января 1857 года царь Александр II издал Указ "Об основании Главного товарищества российской железной дороги" для строительства и эксплуатации первых железных дорог длиной более 4 тысяч верст (ок.4270 км). В Указе отмечалось: "...через 26 губерний железнодорожными путями будут соединены: три столицы (Москва, Санкт-Петербург, Киев), главные судоходные реки (Западная Двина и Днепр), местонахождение наших хлебных запасов и два порта на Черном и Балтийском морях (Либава, сейчас Лиепая и Одесса), почти весь год доступных, будет обеспечена перевозка и продуктов внутренних".
Появление этого Указа было обусловлено не только экономическими, но и военно-политическими причинами. Дороги прокладывались в сторону государственной границы с Австрийской империей и наращивающим свою мощь Прусским королевством, которое вскоре, в 1871 году, "железом и кровью" объединит Германию. Милитаристские планы Российской империи очевидны, так как с западными и юго-запад-ными приграничными областями и важнейшими портами соединялись основные промышленные и ресурсные регионы. Строительство железных дорог во второй половине XIX века сыграло едва ли не решающую роль в промышленном развитии как всей империи, так и юго-западных, украинских губерний. Центральным железнодорожным узлом, учитывая географическое положение и экономические связи с другими регионами страны, становилась Москва. Этот указ стал реакцией на вопиющую отсталость государственного механизма империи (в том числе, и в вопросе развития железнодорожного строительства), столь явно проявившуюся в годы Крымской войны.
Строительство "железок" было среди приоритетов сферы выгодного вложения капитала. Начали создаваться акционерные общества, можно без преувеличения сказать, что разразилась железнодорожная лихорадка.
Финансирование железнодорожного строительства на самом начальном этапе проводилось за казенный счет, а далее - путем размещения на иностранных финансовых рынках облигаций частных товариществ, которые обеспечивались гарантией определенной нормы прибыли со стороны царского правительства. Этот метод финансирования предложил сенатский чиновник Павел фон Дервиз. Впервые метод применили в 1865-1866 гг. при строительстве Рязанско-Козловской и Курско-Киевской железных дорог. И хотя концессионная система железнодорожного строительства была крайне невыгодна для страны, вынужденной выплачивать проценты и погашать иностранные займы, но формальное пребывание кредитов на счетах создаваемых концессионерами акционерных товариществ давало возможность проводить масштабное строительство железных дорог даже в условиях столь знакомого и нашим современникам бюджетного дефицита.
Невысокий уровень накопления отечественного капитала компенсировался все возрастающим потоком иностранных инвестиций, направленных на расширение и модернизацию железнодорожного хозяйства. Капиталовложения в этой отрасли в 60-70-х годах XIX века достигли 2,5 млрд. золотых рублей, то есть почти таких же размеров, как во всех отраслях промышленности империи, вместе взятых. Заказы железнодорожных концессий обуславливали громадный спрос на металлы, уголь, оборудование.
Любопытна история создания первых железных дорог на территории современной Украины.

"Балаклавская эпопея"

8 февраля 1855 года, в самый разгар Крымской войны (1853-1856), во время осады Севастополя войсками союзников, британцы начали строительство железной дороги на паровой тяге. Длина дороги от Балаклавы до Сапун-горы вместе с ответвлениями составляла 22,5 км.
Балаклавская железная дорога была возведена британцами во время Крымской войны.
Решение о ее строительстве вызвано бурные дебаты в британском парламенте, но правительство Ее Величества настояло на своем. Еще в январе 1855 г. в Балаклаву морем были привезены 1800 тонн рельсов, 6000 шт. шпал, 300 тонн досок и около 2 тысяч тонн прочих грузов (вагоны-платформы, подъемные краны, вагонетки, металлические канаты, машины для забивания свай...). Строительство главной ветки (11 км) завершили за семь недель, что помогло англо-франко-сардинским войскам изменить ситуацию в битве за главную базу ЧМФ в свою пользу. Четыре паровоза ("Содружество", "Победа", "Лебедь" и "Черный бриллиант") могли использоваться только на ровных участках полотна от Балаклавы до Кадыкоя; подкованные ломовые лошади, привезенные из Англии, тащили вверх поезда. Но когда и у них не хватало сил, на смену приходили стационарные двигатели, снабженные приводным тросом. Союзники не имели проблем с подвозом провианта и боеприпасов, необходимых для бомбардировки Севастополя.
"Во время военных действий по английской Балаклавской железной дороге перевозилось до 250-300 тонн груза ежедневно. В декабре 1855 года там работали четыре паровоза и два стационарных паровоза-машины для поднятия вагонов с низменности у Балаклавы на плато перед Севастополем. Для перевозки грузов использовались 215 лошадей и 17 мулов... Поезд отходил от Балаклавы каждый час с 7 часов утра до 7 часов вечера... В феврале 1856 года на железной дороге использовалось в среднем до 130 вагонов, перевозивших около 425 тонн различных грузов", - пишет севастопольский писатель Валерий Иванов.
После окончания Крымской войны, завершившейся сокрушительным поражением Российской империи, англичане железную дорогу разобрали и продали турецкой компании. Мраморную доску, с мемориальной надписью в честь постройки дороги, установленную англичанами в 1856 году, летом 1860 года вырвали из скалы и разбили...
Кстати, первая железная дорога в Крыму была сооружена еще раньше, в 1843 году. Но это была дорога на конной, а не паровой тяге, протяженностью в один километр в Инкермане. Ее построил отставной мичман Дмитрий Волохов. Использовалась "железка" для перевозки грузов при строительстве Адмиралтейства...

Поехали...

К 1859 году на территории Австрийской империи было введено в эксплуатацию около 7000 км железных дорог. Восточная Галичина, Буковина и Закарпатье, входившие в состав Габсбургской монархии, долгие годы находились на периферии интересов многочисленных акционерных обществ, под неусыпным контролем правительства Франца Иосифа II занимающихся строительством "железок". Но стратегическое значение этих земель - на границе с Российской имерией - вынудило Вену обратить свой взор на восток. И вот от Перемышля до Львова началась прокладка колеи протяженностью 97,6 км. В течение двух лет в сложных условиях заболоченных местностей дорога была построена. Параллельно во Львове, также за два года, возвели величественное здание вокзала, открытое в октябре 1861 года.