Нередко слова: "Граждане пассажиры, пристегните ремни. Наш самолет пошел на снижение. Через несколько минут мы совершим посадку в аэропорту...", произнесенные мелодичным голосом стюардессы, становятся последними в жизни пассажиров и экипажа воздушного лайнера. Комиссии, проводившие расследования, в большинстве случаев так и не установив подлинных причин катастроф, все списывают на отказ оборудования или на человеческий фактор, отдавая ему 60% причин аварий, причем очень часто при разборе аварийных ситуаций приходя к выводу, что действия членов экипажа не поддаются логическому объяснению.

Катастрофы происходят регулярно и везде

Конечно, в ряде случаев присутствует и отказ техники, и ошибки экипажа, и неправильные действия диспетчерских служб. Но почему часто случается так, что самолет не разметало обломками по земле на сотни метров, как этого бы следовало ожидать, учитывая огромную скорость, массу и инерцию движения, а он, оставив довольно отчетливый отпечаток фюзеляжа и крыльев, словно падал вертикально и плашмя, углубившись при этом в фунт.
Попробуем ответить только на два из многочисленных вопросов о причинах авиакатастроф. Во-первых, почему авиакатастрофы происходят практически регулярно в той или другой части нашей планеты? И, во-вторых, почему они, пак правило, являются парными? То есть почему, если где-то разбился самолет или вертолет, следует через несколько дней ждать очередной авиакатастрофы, правда, уже в другом уголке нашей планеты. Причем попытаемся ответить не с точки зрения чиновника, которому необходимо найти крайнего в этой трагической ситуации, а с точки зрения науки, в частности, физики и астрологии.
Обратимся для этого немного к истории. Еще в начале XX века швейцарский психолог Карл Юнг доказал, что человек представляет собой биоэнергетическую систему, деятельность которой зафиксирована на астрологической карте, и вся его жизнь состоят из самых противоречивых взаимодействий геокосмических силовых полей.
Любой врач, даже незнакомый с азами астрологии, знает, что в период полнолуния повышается возбудимость нервной системы. Это, в конце концов, отражются на работоспособности. Под действием изменения расположения космических тел могут возниеть разнообразные неблагоприятные явления в психофизиологических характеристиках человека: снижается внимание, нарушается психоэмоциональная устойчивость...
Российский профессор А.Синюков, проведя многочисленные статистические исследования, установил: число крупных природных и техногенных катастроф, связанных с извержением вулканов, пожарами, тайфунами, смерчами, наводнениями и т. п., которые произошли в последнее время в Венеции, Нидерландах, Центральной Европе, Турции, Китае, резко возрастает в зависимости от того, какие планеты начинают взаимодействовать друг с другом: ближние или дальние, планеты земной группы или планеты-гиганты. От этого зависит их мощность воздействия и на Землю, а соответственно, и на ее жителей. Особенно это проявляется в период так называемого парада планет.
Это явление Синюков назвал ЛГР - локальным геофизическим резонансом, обосновав на основе своих исследований, что подобно всякому резонансу он способен причинить немало неприятностей. Например, наведенное поле в определенном районе Земли приводит к сейсмическим подвижкам ее недр, а тогда случаются землетрясения, возобновляют свою деятельность уснувшие было вулканы. Если максимум резонанса приходится на атмосферу, возникают ураганы и штормы. Но наряду с катастрофой глобального масштаба, ЛГР может создавать и, так сказать, местные неприятности, которые чаще всего проявляют себя на объектах не природного, а искусственного происхождения, например самолетах. Во многом это зависит от гравитации, или, как принято говорить в обывательской практике, от "земного тяготения". К сожалению, мы до сих пор не можем правильно ответить на вопрос: "Что же это такое земное тяготение?" Привыкнув к тому, что существует некая сила, удерживающая все предметы на поверхности Земли, несмотря на то что в каждый момент времени часть населения земного шара непременно ходит "вверх ногами", мы просто не обращаем внимания на электромагнитные и прочие поля, которые постоянно проникают на нашу планету из космоса.
Например, катастрофа в районе Хабаровска, когда у авиалайнера в полете попросту оторвалось крыло, или случай на Ставрополье, когда у только что взлетевшего самолета тут же отвалился хвост. Эксперты выявили устарелость конструкции, задним числом обвинили аэродромные службы в преступной халатности. Но только ли они виноваты в этом?.. Некогда в Петербурге обвалился мост после того, как шедшие в ногу солдаты попали в механический резонанс с колебаниями элементов конструкции. А тут мы имеем дело с еще более мощным геофизическим резонансом, который является причиной и подавляющего числа кораблекрушений последнего времени. Вспомним АПЛ "Комсомолец", танкер "Находка", паром "Эстония". На пароме вполне могли попасть в резонанс металлические запоры на аппарелях. Прочность их была нарушена, после чего напору забортной воды не составило труда распахнуть эти огромные "ворота".
Аналогичный подход можно применить и к рассмотрению аварий, случившихся с ракетами и космическими кораблями. Летом 1996 года взорвались при запуске две российские ракеты, потерпел неудачу запуск МКС на Марс. Примерно в это же время потерпела аварию и французская ракета "Ариан". И случившаяся еще раньше катастрофа "Челленджера" -все это лишь некоторые причины воздействия резонанса. В частности, при аварии "Союзов" резонанс возник при воздействии двух планет - Меркурия и Марса. В результате отказала система управления. В некоторых случаях резонанс может быть таким, что будет воздействовать не на дюралюминий конструкции, а только лишь на сталь и иные сплавы. В таком случае разрушению подвергается не сам планер, а скажем, подшипники в двигателях. Разрушение же происходит в считаные секунды, что тут же приводит к тому, что вразнос идет двигатель.
Объяснить действие ЛГР довольно просто: он действует на самом глубоком уровне - ядерном, молекулярном, кристаллическом. Вследствие этого воздействия разрушаются не только сталь, но и титан. Подобные проблемы возникают и в организме живого человека, который также состоит из молекул и атомов. Но человек не взрывается, а, напротив, как бы цепенеет. Именно это привело к катастрофе и гибели первого космонавта Земли Ю. А. Гагарина. На него как бы напал ступор, и никаких мер для спасения предпринято не было.
Примерно то же произошло и в случае с "Нахимовым". Судоводители кораблей, идущих навстречу друг другу, не смогли предотвратить столкновения, хотя на это у них было не менее 10 минут.
Очень часто в воздухе над самолетом в момент его взрыва авиационные диспетчеры с помощью своих радаров фиксировали какой-то странный объект. Объекты эти пропадали столь же внезапно, как и появлялись, а вместе с ними исчезал и геофизический резонанс. Именно это, в частности, произошло и в случае трагического полета Ю. Гагарина.
17 июля 1996 года самолет Jumbo-Jet американской компании TWA с 230 пассажирами, следовавший по маршруту Нью-Йорк-Париж, потерпел аварию, рухнув в Атлантику. Версии о саботаже и террористическом акте отпали после того, как многочисленные свидетели, среди которых были и пилоты вертолетов Национальной береговой охраны, сообщили комиссии, что видели ярко светящийся объект, похожий на ракету, врезавшийся в самолет. Проанализировав время и место появления, продолжительность и т. п. данных объектов, не только в этих, но и в ряде других случаев, ученые пришли к выводу, что это НЛО. Но не те, на которых вроде бы прилетают к нам зеленые человечки с других планет, а иные -энергетические, так называемые ИФО - индуцированные физические объекты. Они тоже являются порождением резонанса, но возникают не всегда, а лишь при определенных условиях. Именно с помощью ИФО физикам удалось объяснить, почему в одном случае самолет разваливается еще в воздухе, а в другом - долетает до земли и уже там взрывается.
В чернобыльской трагедии совпали два роковых обстоятельства. Вначале в районе АЭС возник ЛГР, мгновенно изменивший мощность ядерного реактора. Спасти положение мог бы технический персонал, однако из-за сопутствующего ему ИФО люди находились в ступоре.
Но не только профессор А. Синюков занимается решением проблемы, которая могла бы объяснить загадки авиакатастроф и других серьезных происшествий. Над подобной темой работают и немецкие физики Франц Блудорф и Гражина Фосар. Они считают, что во всех этих бедах действительно виноват некий природный феномен, который они назвали TLR-Factor - фактор риска, обусловленный местом и временем.
Если нанести на карту места авиакатастроф, а затем посмотреть на них с верха глобуса, с Северного полюса, то можно заметить, как от него, словно бы от центра цветка, расходятся пять вытянутых парабол, или "лепестков", места заострений которых как раз и находятся в этих пресловутых пяти точках. Именно в этих секторах -"лепестках" чаще всего и бывают гравитационные аномалии.
Особенно сильно и долго ЛГР или TLR-Factor проявляет себя в так называемых "точках дьявола". К ним, кроме широко известного "Бермудского треугольника", относятся "Жилетный карман Смерти", расположенный в восточной части Индийского океана, недалеко от острова Маврикий, район Южно-Китайского моря, Персидский и Сиамский залив, а также ряд других мест.
Еще более важная локализация несчастий - по времени. Оказывается, аномалии возникают не когда им вздумается, а в строго цикличной последовательности.
И здесь мы подходим к ответу на второй вопрос: "Почему они происходят?"

Беда не приходит одна

Франц Блудорф и Гражина Фосар на основе своих исследований пришли к выводу, что ЛГР (TLR-Factor), а их, как уже говорилось выше, по меньшей мере пять, ежедневно смещается с запада на восток примерно со скоростью, равной 1,86 угловому градусу. Следовательно, чтобы обойти вокруг земли (360 градусов), ему требуется 194 дня. То есть каждые 194 дня феномен будет проявлять себя в одном и том же месте.
Поэтому каждый месяц есть 6-7 дней, когда вероятность возникновения над частью той или другой территории земли конуса гравитационной аномалии резко возрастает. Если находиться у его основания, на поверхности планеты, этой аномалии не ощущаешь. Но чем ближе к вершине (а она примерно на высоте 11 км), аномалия сильней. Если летящий самолет попадает в верхние части объема такого конуса, он испытывает ускорение свободного падения не 9,8 м/с кв., а во много раз больше и, естественно, камнем падает вниз. Эта аномалия столь внезапна и сильна, что машина даже не успевает изменить своего горизонтального положения. Потому-то на месте падения так часто и виден "крест" упавшего самолета, а не груда обломков.
2 сентября 1998 года MD-11 авиакомпании Swissair 111 вылетел в Женеву из Нью-Йорка с 229 пассажирами на борту. В 22.14 местного времени диспетчеру в Монктоне сообщили о внезапном появлении дыма в кабине. Самолету была разрешена вынужденная посадка в Галифаксе. Но до нее дело не дошло. Через десять минут связь с самолетом прекратилась, а около 22.30 он упал в океан. Как ни странно, но оба "черных ящика", несмотря на то что они были подключены к разным источникам электропитания, остановились одновременно за 6 минут до катастрофы. Опытные пилоты, которых привлекли к расследованию этой трагедии, утверждали в один голос, что даже полное отключение электроэнергии не могло привести к падению самолета, поскольку все основные агрегаты обладают управлением, основанным на принципе канатной тяги.
7 сентября того же года, самолет швейцарской чартерной авиакомпании BALAIR со 144 пассажирами на борту, летевший из Цюриха в Ванкувер, незадолго до приземления совершил вынужденную посадку в Галифаксе из-за вспыхнувшего на бортовой кухне пожара. Правда, на этот раз обошлось без жертв.
Именно исходя из постоянного перемещения ЛГР (TLR-Factor) и не бывает практически одиночных катастроф. Как правило, всегда парные. Смерть рождает смерть. Статистика в хронологическом порядке доказывает это.
Самые страшные трагедии в небе, по сей день лидирующие в списках "рекордов" Гиннесса, случились в 1985 году. В июле в районе Учкудука, расположенного в пустыне Кызылкум, потерпел аварию самолет Аэрофлота "Ту-154" с 200 пассажирами и членами экипажа. Один из оставшихся в живых пассажиров скончался 12 августа. В тот же день над Токио потерпел крушение "Боинг-747" авиакомпании JAL На его борту, кроме экипажа, было 520 пассажиров.
Скорее всего, начало парным катастрофам было положено 8 февраля 1982 года на самом крупном российском военном полигоне в Ахтубинске под Астраханью. Там утром при взлете разбился вертолет "Ми-8". При взрыве машины погиб летчик-испытатель В. Туровец, а смертельно обгоревший командир экипажа Н. Бессонов умер от инфекции 14 марта. Словно по чьему-то зловещему заказу через пару часов после его кончины в воздухе над Невадой по неизвестным причинам взорвался военно-транспортный вертолет США.
8 декабре 1989 года потерпел катастрофу "Ми-25". Погибли пятеро членов экипажа, которым в последние минуты жизни удалось отвести беду от жителей и религиозно-исторических сооружений Сергиева-Посада и Переславля-Залесского. В день похорон летчиков неподалеку от Плещеева озера произошла автокатастрофа. Потеряв управление на обледенелой трассе Ярославки, "жигуленок" врезался в одно из деревьев на обочине. Гаишники сразу же обратили внимание, что перед кончиной водитель, упершись ногами в тормоза, притянул руль к своей груди - "баранка" была... оторвана. "Не иначе, как летчик. В случае опасности только у них срабатывает такого рода профессиональный жест - рычаги управления до отказа на себя", - решили милиционеры. Так и оказалось - смерть нашла на земле летчика-испытателя 2-го класса майора Максима Горбаня.
6 июля 1998 года разбился еще один "Ми-8", выполнявший показательный полет над аэродромом под Красноярском. Разбился на глазах тысяч зрителей и специально прибывших на "праздник техники и мастерства" министра МЧС России С. Шойгу и губернатора края А. Лебедя. Погиб командир экипажа Вакиль Махмутов, старшие лейтенанты С. Шубин и А. Баранов получили серьезные травмы. И здесь есть своя последовательность. Остатки вертолета и останки людей, разбившихся в Алатау 25 июня, были найдены именно в этот день.
5-го, а затем 8 августа 2000 года в США на аэродромах Лос-Анджелеса и Сарасота-Брад два самолета по техническим причинам совершили вынужденную посадку. Утром 9-го марта в Москве при взлете разбился Як-40, на борту которого летел и Артем Боровик. Вечером того же дня в аэропорту Сарасота-Брад (США) при рулежке столкнулись еще два самолета.
26 марта 2007 года в Японское море около острова Русский упал во время тренировочного полета с авианосца "Адмирал Трибуц" вертолет Ка-26. Все 4 члена экипажа погибли.
28 и 30 марта 2007 года в Ираке из-за технических неисправностей потерпели аварию два вертолета ВВС США, а в ночь на 1 апреля при взлете с авианосца в Ираке в море упал американский истребитель.
Подобных примеров и аналогий можно приводить очень много. Но главное заключается не в том, сколько собрано статистического материала, а в том, чтобы правильно им уметь воспользоваться. И помощником в этом может быть прогноз, составленный с учетом точных физико-астрономических данных, с помощью современной техники. Такой прогноз вполне может быть изготовлен для каждого самолета, судна, космического корабля и т. д. Можно прогнозировать также опасные участки, зоны, где возможны землетрясения и прочие катаклизмы в тот или иной отрезок времени. А зная точную дату, можно будет вовремя эвакуировать людей и технику из зоны бедствия, предотвратить многочисленные жертвы.