Мало кто знает, что современный мост через Керченский пролив — уже второе инженерное сооружение подобного типа, возведённое между Крымским полуостровом и Таманью. Первое построили в 1944 году — причём к его строительству оказались причастными и Сталин, и Гитлер. Правда, мост, который должен был кардинально изменить транспортную систему юга СССР, простоял совсем недолго и рухнул под натиском дрейфующих из Азовского моря льдин. Его не стали восстанавливать и по решению «вождя народов» заменили паромной переправой.

Грандиозные планы

Планы строительства моста между Крымом и Кавказом разрабатывались ещё до Октябрьской революции. Первыми об этом задумались англичане. В 1901 году они всерьёз рассматривали проект крупнейшей железной дороги, соединяющей метрополию с Индией: сначала по мосту через пролив Ла-Манш, затем по континентальной Европе в Крым, далее по предполагаемому Керченскому мосту на Северный Кавказ и оттуда по Ближнему и Среднему Востоку. Британцы даже успели проложить на дне Керченского пролива телеграфную линию. Но к строительству моста так и не приступили: проект оказался слишком дорогим.
В 1910 году российские инженеры представили императору два варианта проекта железнодорожного моста через Керченский пролив (северный, между Крымским полуостровом и косой Чушка, и южный, проходящий через Тузлинскую косу). Николай II дал разрешение исследовать южный маршрут. Однако денег на строительство так и не было выделено, а позже этому помешала Первая мировая война.
К идее возведения моста вернулись в 1930-е годы. В планах большевиков было проложить железную дорогу от Херсона по Крыму и далее вдоль Черноморского побережья Кавказа. Мост через Керченский пролив должен был соединить две части маршрута. Новая железная дорога позволила бы пускать поезда из европейской части СССР на Кавказ по кратчайшему пути.
Проект моста был наиболее передовым для своего времени: сооружение планировалось сделать двухэтажным, чтобы не строить лишних опор. На первом ярусе должна была проходить железная дорога, на втором — автомобильная.
Сталин утвердил план строительства. Но в стране ещё не существовало заводов, которые могли бы изготовить огромные металлические конструкции будущего моста. Стальные пролёты и фермы были заказаны в Германии. Перед войной немцы успели передать советской стороне часть металлоконструкций, остальные до поры остались на территории Третьего рейха.

Личный архитектор Гитлера

К ноябрю 1941 года войска вермахта захватили Крымский полуостров и большую часть Кубани. Гитлеру доложили о том, что в Германии имеются готовые конструкции для сооружения моста через Керченский пролив. Фюрер распорядился приступить к строительству: следовало сократить путь для грузовых составов, вывозящих с Кубани и Кавказа зерно и нефть.
Мост начали возводить весной 1943 года — после затянувшихся проектных работ. Стройку планировалось завершить к следующей весне. Срочность была связана с необходимостью стабильного снабжения войск. Для этого немцы параллельно создали временную канатную дорогу через пролив. В дно вбили сваи, между ними подвесили рельсы, к которым были прикреплены контейнеры на роликах. В середине сооружения имелся механизм для разведения переправы на время прохода кораблей. Канатная дорога заработала в июне 1943 года, её пропускная способность составила тысячу тонн грузов в сутки.
Но для грандиозных планов Третьего рейха этого было явно недостаточно. Возведением моста руководил личный архитектор Гитлера, реихсминистр вооружений и военного производства Альберт Шпеер, который регулярно знакомил фюрера с ходом работ. Одновременно немцы строили железнодорожные подходы к будущему сооружению — как со стороны Крыма, так и со стороны Кавказа.


Но в войне уже наметился перелом. В октябре 1943 года советские войска очистили от немцев Таманский полуостров. При этом Сталин запретил бомбить строящийся мост и склады с конструкциями и оборудованием для него. «Вождь народов» рассчитывал, что советские специалисты закончат возведение нужного для страны инженерного сооружения. И не ошибся: отступая, немцы пытались уничтожить и мост, и канатную дорогу, но сделать это удалось только частично. На берегах осталось много готовых к установке конструкций. Правда, даже с учётом их использования металла для завершения строительства было недостаточно. По инициативе генерал-майора инженерно-танковой службы Павла Зернова, отвечавшего за снабжение работ, было принято решение использовать элементы разрушенных мостов на Днепре.
Остатки канатной дороги демонтировали — позднее — их применяли во время наступления в Карпатах.

Начальники под пролётом

Из Керчи немцев выбили в апреле 1944 года. Но подготовительные работы для строительства моста со стороны Кавказа начались ещё раньше. Для развития наступления советских войск срочно требовалась переправа. Её возводили, завершая немецкое строительство, — по северному варианту, через косу Чушка.
Проект моста создал инженер Михаил Руденко. Работами руководил инженер Иван Цюрупа, под началом которого трудилось более 10 тысяч бойцов железнодорожных войск.
Мост был построен чуть больше чем за 6 месяцев, из них 3 месяца заняла установка опор. Бетон производили на месте — на двух заводах, которые оборудовали на больших морских баржах.
Железнодорожная переправа начала функционировать после окончания так называемых «работ первой очереди». Предполагалось, что «работы второй очереди» (замена части временных деревянных опор на постоянные металлические, а также сооружение большого количества волно — и ледорезов) будут осуществляться в процессе эксплуатации.
Первый поезд по Керченскому мосту пустили к годовщине революции — 3 ноября 1944 года. По принятой в то время традиции при прохождении состава руководители строительства находились под одним из пролётов — в случае обрушения их участь была бы решена сразу. Длина моста составила 4,5 километра, ширина — более 20 метров. В центральной части имелись две поворотные конструкции, с помощью которых обеспечивался отдельный проход малых и больших судов.


В феврале 1945 года по Керченскому мосту проехал поезд с советской делегацией, которая возвращалась с Ялтинской конференции, а всего за недолгое время эксплуатации по нему проследовало около двух тысяч эшелонов с грузами и людьми.

Из-за резкого потепления

Руководители строительства предупреждали кремлёвское начальство о том, что Азовское море зимой замерзает и в начале весны большое количество льдин выносится в Чёрное море. Существовал риск, что при этом будут снесены опоры моста, следовало как можно скорее укрепить их. Но угрозу проигнорировали. Решение осталось прежним: заменять деревянные опоры бетонными постепенно, в процессе эксплуатации.
Зима 1944-1945 годов в этих местах была необычно холодной, в Азовском море образовался очень толстый слой льда. А в феврале наступило резкое потепление, и льдины, гонимые ветром, двинулись в Чёрное море. Главный инженер строительства Иван Цюрупа, оценив ситуацию, попросил прислать четыре ледокола и эскадрилью бомбардировщиков, чтобы разбить ледовые массы. Но ледоколов местный флот не имел, а бомбардировщики были нужны на фронте. Советские войска ушли далеко на запад, Керченский мост оказался в глубоком тылу, и внимание к нему со стороны лидеров государства ослабло — главные воинские перевозки шли по другим направлениям. В итоге Цюрупе выделили артиллерийскую батарею и динамит. Льдины расстреливали с берега и подрывали. Но этих мер оказалось недостаточно.
С 18 по 20 февраля 1945 года лёд разрушил около 50 опор Керченского моста, 15 пролётов упали в море. Железнодорожная переправа прекратила существование через три месяца после введения в строй.

Слишком дорогой объект

По легенде, Сталин велел не принимать никаких репрессивных мер, сказав: «Наказывать не будем. Я сам в этом виноват».
После войны возведение моста между Крымом и Кубанью всерьёз рассматривалось руководством страны. Автором нового проекта стал инженер Борис Константинов (по случайному совпадению, он же проектировал построенный в 1938 году в столице Крымский мост — висячий мост через Москву-реку, идущий от улицы Крымский Вал). Постановление о начале строительства было принято Советом министров СССР в мае 1949 года, хотя предварительные работы велись ещё с 1947 года. Мост был рассчитан на два железнодорожных пути и две полосы автотранспорта. Рядом с ним предполагалось установить гигантскую бетонную фигуру Сталина.
Но чуть позже сам «вождь народов» посчитал, что такой объект обойдётся народному хозяйству слишком дорого. В 1950 году строительство было прекращено, вместо него началось сооружение Керченской переправы. До недавнего времени железнодорожные вагоны перевозились с одного берега на другой на морских паромах.
О стройке по проекту Бориса Константинова напоминает лишь первая бетонная опора. Она до сих пор выглядывает из воды со стороны крымского берега.Автор: Э.Погонина
Источник: "Тайны ХХ века" №6, 2020 г.