Объект гитлеровской пропаганды, сконструированный Фердинандом Порше и выпускавшийся большими партиями по инициативе британских офицеров, «фольксваген» стал самой массовой моделью в истории автомобилестроения. С момента его появления на дорогах мира прошло уже немало лет, но и сегодня актуален вопрос: основывается ли его успех на национал-социалистской политике модернизации?

Почётный гость

Первая встреча Гитлера с лидерами немецкой автомобильной промышленности была многообещающей. В качестве первого в истории Германии канцлера он был почетным гостем на Международной автомобильной выставке 11 февраля 1933 года и произнес речь. Отвесив словесный поклон гениальности немецких автоконструкторов, Гитлер объявил о грядущем претворении в жизнь широкомасштабного плана строительства дорог и заверил автомобилестроителей, что изменит политику ориентированного на железные дороги Министерства транспорта и уменьшит налоговое бремя владельцев транспортных средств. Этими речами о будущих свершениях менеджеры «Даймлер-Бенц», «БМВ» и Автосоюза просто заслушивались. Члены правления немецких автомобильных предприятий пребывали в восхищении.
Планами относительно строительства дорог и налоговой политики Гитлер удивил не только широкую общественность, но и собственное правительство. В феврале 1933 года была лишь одна, да и та утопическая, программа строительства национальной сети автодорог. Государственный комитет по делам автотранспортной промышленности оперативно отреагировал на гитлеровский автомобильный экстаз, заполнив идейный вакуум своими предложениями. Он принялся за освобождение владельцев легковых машин и мотоциклов от налогов.

Народный автомобиль – это приказ

Национал-социалисты целенаправленно работали на формирование популярного представления о высокотехническом автомобильном обществе. Должны были быть построены новые дороги, что невозможно без создания большого количества новых рабочих мест. По дорогам должно было ездить максимальное количество машин. А поскольку тогда легковой автомобиль в Германии был роскошью, Гитлер просто приказал сконструировать дешевый, технически продвинутый автомобиль, предназначенный для массового потребителя. Впредь «народный автомобиль» (так можно перевести Volkswagen) должен был стать одним из основных предметов быта в немецком доме.

Синоним исполнительности и успеха

Слова «автобан» и «фольксваген-жук» были неразделимы в сознании немцев послевоенного поколения. Предприятие «Фольксваген», основанное нацистами под Фаллерслебеном, после 1945 года превратилось в Вольфсбургский концерн, синоним немецкой исполнительности и повсеместного успеха. Народный автомобиль стал для немцев в послевоенное время символом свободы и активности. И то и другое реализовалось на автобанах - по ним гордый владелец машины в своем чуде техники во время отпуска направлялся, скажем, в Италию. Это был автомобиль для широких масс, достигших скромного достатка.


Уже в эпоху нацистов перед автомобильной промышленностью поставили задачу ударными темпами разработать машину для простых людей. В течение четырех-пяти лет она должна была быть готова к серийному производству. Гитлер задал и цену-максимум 1000 рейхсмарок, и ни пфеннигом больше.
Транспортную политику тоталитарного режима все же никак нельзя назвать последовательной. Занимаясь пропагандой моторизованного общества, он в то же время удерживал высокие цены на бензин, облагая высокой пошлиной импортируемые нефтепродукты. Для гитлеровских экспертов по экономическому планированию важнее было обеспечить производство синтетического бензина из немецкого угля, дабы добиться большей независимости от иностранных поставщиков нефти. Министерство транспорта выступало против снижения налогов для владельцев грузовых автомобилей, чтобы поддержать конкурентоспособность дорог - такая политика в наши дни наверняка получила бы одобрение защитников окружающей среды, но тогда она считалась тормозом модернизации.
Когда в конце лета 1933 года снова сложилась выгодная для автомобильной промышленности ситуация, национал-социалистская пропаганда из кожи вон лезла, чтобы устроить подходящий аккомпанемент.
23 сентября 1933 года Гитлер вынул первую лопату земли в ознаменование строительства национальной сети автодорог. Первый этап этого строительства должен был охватить 6 500 км, однако скорее имел символическое, чем практическое, значение - до того автомобильного общества, которому должны были служить автобаны, было еще очень далеко. Но соотношение расходов и общественно-экономической выгоды нацистов не заботило. Им не терпелось начать стройку.

Кто поедет по автобану?

Строительство автобанов отнюдь не сыграло решающей роли в сокращении безработицы. Занятость на дорожном строительстве к 1936 году достигла своего максимума в 20 000 рабочих. К тому времени массовая безработица уже была ликвидирована. Сказкой было и то, что автобаны служили вермахту наступательными путями. Армия предпочитала перебрасывать те немногие моторизованные дивизии, которыми располагала, по железной дороге из соображений сохранности. В 1938 году Генштаб вооруженных сил даже требовал отдать приоритет запущенной общегерманской сети железных дорог, а не автоба-нам. Бесполезно: «улицами фюрера» режиму было проще доказать свою способность к свершениям. Руководителем единой программы строительства был независимый от министерства транспорта, подчиняющийся непосредственно Гитлеру генеральный инспектор по делам автодорог Фриц Тодт. Этого инженера не очень заботили предписания властей, как это повелось у нацистской верхушки. Получив широчайшие полномочия, он командовал строительством так, как сам считал верным. Тодт намечал трассы, не считаясь с пожеланиями и рекомендациями планировщиков. Еще меньше его интересовали протесты общин и частных землевладельцев. Он ни разу не утвердил участок строительства сообразно с фактической необходимостью. Так, один из первых отрезков пролегал между Эльбингом и Кенигсбергом в анклаве Восточная Пруссия - регионе, где движение транспорта явно было незначительным. Участок Мюнхен - Зальцбург был для Тодта и фюрера важен, так как связывал Рейх и «Восточный край».

Послушание скептиков

Хотя Гитлер высказал идею народного автомобиля стоимостью 1000 рейхсмарок в 1933 году, его конкретный заказ на производство «фольксвагена» появился в марте 1934 года. Общество автомобилестроителей (RDA) отреагировало на этот пропагандистский выпад подчеркнутым скептицизмом, но все же уступило желаниям фюрера, чтобы не подвергать себя риску государственного вмешательства. Данные крупнейших и самых передовых в то время производителей автомобилей показывали, что даже при массовом выпуске цену одной машины можно довести в лучшем случае до 1 200-1 500 рейхсмарок.
Чтобы заявить о своих благих намерениях, фирмы - члены RDA - в мае 1934 года основали трудовое общество разработки народного автомобиля. Одному автоконструктору, который в 1928 году порвал с «Даймлер-Бенц» и затем основал независимое конструкторское бюро, оно поручило подготовить чертежи доступного транспортного средства. Это был австриец Фердинанд Порше.
Гитлеру Порше еще до его «народно-автомобильной» речи выслал подробное описание малолитражки. По размеру, вместительности и весу модель отвечала запросам промышленности и Министерства транспорта. Гитлер был очарован мыслью земляка создать машину с трехцилиндровым дизельным мотором и воздушным охлаждением. Тогда как технические представления Порше были вполне в духе нацистов, расчеты стоимости, составившей 1 550 марок, их не устраивали. Лишь подогнав цифры, занижая стоимость материалов и оплату труда, Порше смог снизить цену до 1190 марок.
В июле 1935 года Порше представил свою модель обществу автомобилестроителей. ' Машина получилась слишком дорогой. Хотя Порше отказался от неэкономичного дизельного мотора, цена все равно не соответствовала изначально заданной. Чтобы не дать автопромышленности похоронить его планы, Порше устроил для благоволившего ему Гитлера приватную демонстрацию прототипа машины. Как и было рассчитано, «всемогущий» отмел сомнения в реальности проекта. Он публично превознес гений Порше. В этом, талантливом технике Гитлер видел родственную душу: непризнанного чужака, который должен заявить о себе в толпе посредственностей. Порше соответствовал национал-социалистическому идеалу «предпринимателя-творца», ставящего свое произведение выше прибыли.

Проблемы надо решать красиво

Автомобильная промышленность стремилась снять с себя ответственность за проект, который не осмеливалась отвергнуть, но который грозил грандиозными убытками. Франц Йозеф Попп, генеральный директор «БМВ», нашел красивый выход из положения - передать проект Немецкому рабочему фронту (DAF), который уже в 1933 году взял на себя социальное обеспечение и другие профсоюзные функции и превратился в крупнейшего в рейхе организатора турпоездок в рамках программы Kraft durch Freude, или KdF (в переводе: «сила - в радости»).
Глава рабочего фронта Роберт Лай по поступившему от одной из компаний DAF предложению был назначен руководителем производства и сбыта «фольксвагена». Известный в народе как «рейхспьяница», он не только в нетрезвом состоянии предавался мании величия. Хотя подотчетный DAF Научно-исследовательский институт труда предупреждал о финансовом риске, он согласился.
Автолюбитель Лай загорелся честолюбивым желанием связать немцев с рабочим фронтом не только на рабочем месте, но и в свободное время. Завод «Фольксваген» стал бы не только первым крупным промышленным объектом эпохи национал-социализма, но и символом тоталитарного' государства всеобщего благосостояния.
Благодаря принудительным взносам из фондов заработной платы ОАБ был самой могущественной в финансовом отношении организацией национал-социалистов и поэтому располагал достаточным начальным капиталом. Лай мог строить из себя предпринимателя.
28 мая 1937 года ОАБ организовал общественную компанию с ограниченной ответственностью по выпуску народного автомобиля, которая позднее превратилась в завод «Фольксваген ГмбХ». Трое руководителей - Якоб Берлин, Бодо Лафференц и Фердинанд Порше - олицетворяли политическую, техническую и финансовую стороны проекта. Берлин, давний советник Гитлера, поддерживал связь с фюрером и нацистскими бонзами. Порше отвечал за разработку и подготовку модели к производству. Лафференц де-факто перенял у организации Kraft durch Freude деловые полномочия, связанные со сбытом «фольксвагена». В 1943 году весьма честолюбивому и столь же самовлюбленному менеджеру удалось оказаться в рядах духовной элиты рейха. Он женился на внучке Рихарда Вагнера Верене. Во время войны, когда Порше и Лафференцу приходилось все больше времени уделять переговорам с соревнующимися между собой «мирной» и оборонной промышленностью, в руководстве предприятия появилось новое лицо. С 1941 года фактически главой был Антон Пьех. Юрист, он не имел опыта в управленческой сфере, но обладал другим преимуществом - был женат на дочери Фердинанда Порше Луизе.

Если бы не Фаллерслебен...

Менеджер DAF Лафференц и его шеф Лай в строжайшей секретности определили место расположения предприятия «Фольксваген». Совершив разведывательный полет, Лафференц выбрал местность к востоку от нижнесаксонского городка Фаллерслебен. Планировщики же отдавали предпочтение Тангермюнде-на-Эльбе. Выбору местоположения суждено было в значительной степени повлиять на послевоенную экономику Федеративной Германии. Если бы в Тангермюнде, находящемся в нынешней Саксонии-Ангапьт, появилась такая постройка, то завод был бы демонтирован во время советской оккупации. Мировое признание «фольксвагена» стало бы невозможным.
Завод «Фольксваген» на третьей стадии строительства был рассчитан на производство 450 тысяч машин в год. На последней стадии -1,5 миллиона авто. При таких показателях он со значительным отрывом стал бы крупнейшим автомобильным предприятием мира. Но эта статистика сбыта оставалась тогда чисто теоретической. Генеральный директор «Фольксвагена» Попп рассчитал, что средний доход населения значительно вырастет и обеспечит необходимую покупательную способность.

Грабительская копилка

Лафференц был автором плана финансирования завода. Заинтересованные лица должны были еженедельно вносить по пять рейхсмарок и по предъявлении квитанций на общую сумму 750 марок могли получить от KdF автомобиль. Остальные 240 марок (при общей стоимости 990 марок) подлежали уплате уже после доставки. На самом же деле «копилка» давала организации возможность финансировать строительство предприятия через взносы без уплаты каких-либо процентов, а не через дорогостоящие банковские кредиты при скромном собственном капитале. Более 300 000 таких покупателей вносили в общей сложности 78 миллионов марок ежегодно - свои деньги им больше не суждено было увидеть. Большинство этих мелких спонсоров платили взносы до самого лета 1940 года, уверенные, будто война скоро победно завершится. После продолжительного судебного процесса пятидесятых годов «Фольксваген» объявил, что готов предоставить плательщикам скидку до 600 марок при покупке «жука» - около 15% общей стоимости. Обманутым национал-социалистским режимом вкладчикам осталось единственное утешение - будь это обычный счет в сберегательной кассе, они все равно потеряли бы почти все деньги.

Как спасти завод?

Когда началась война, нацистские чиновники, занимавшиеся планированием экономики, перенаправили на военное производство сталь и станки, которые сами же распорядились предоставить «Фольксвагену». Порше и Лафференц старались спасти завод при помощи конверсии на военную продукцию, не упуская из виду и производство автомобилей для граждан. Собственно, «фольксваген» первоначально применялся только как гражданский автомобиль. Гитлер хотел видеть еще и полноприводную модель для нужд армии, но ее погубила нерациональность и неэкономичность. Да и военные консультанты, отличавшиеся консервативностью в технических вопросах, вначале проигнорировали возможность сделать из «фольксвагена» автомобиль повышенной проходимости. Чтобы как следует нагрузить новые производственные мощности, Порше и Лафференц принялись за выпуск авиадеталей для заводов «Юнкере».


В октябре 1939 года предприятие «Фольксваген» получило заказ на сборку хвостовой части и несущих плоскостей для истребителя Ю-88, но не смогло проявить себя с сильной стороны, то есть рационально подойти к выпуску одного вида продукции в больших количествах. Только когда армия стала готовить нападение на СССР, «Фольксваген» получил действительно большую квоту на «корыта». В начале 1941 года заводу было поручено собирать по 1000 автомобилей за квартал. Из-за острой нехватки их на Восточном фронте в последние три месяца 1941 года эта цифра выросла до 2000. На горьком опыте убедившись в непригодности автомобилей с жидкостным охлаждением в условиях русской зимы, в марте 1942 года Гитлер решил отдать «Фольксвагену» монополию на выпуск легковых автомобилей.

Дешёвая рабочая сила

Руководство завода «Фольксваген» старалось использовать принудительную рабочую силу и советских военнопленных. Порше выработал в себе избирательное чувство ответственности. Моральная слепота оправдывалась желанием, несмотря на войну, довести до конца строительство предприятия. При сооружении плавильного завода легких металлов он не гнушался трудом узников концлагерей. В конце 1941 - начале 1942 года он попросил Якоба Берлина подключить свои связи с Гиммлером. 11 января 1942 года было подписано соглашение, по которому СС принимало на себя обязанности по подготовке, сооружению и обслуживанию плавильного завода силами заключенных из концлагерей.
С конца 1943 года «Фольксваген» потребовал выстроить рядом со своими заводами большие концлагеря для иностранцев. На одном только главном заводе под Фаллерслебеном в конце 1944 - начале 1945 года были заняты около 1450 узников концлагерей - 800 мужчин заставили вкалывать на стройках, 650 женщин изготавливали танковые снаряды и мины.

Хеллоу, как вас тут!..

Когда 10 апреля 1945 года была объявлена танковая тревога, на «Фольксвагене» уже почти не работали станки. Те эсэсовцы и охранники, которые еще оставались, мигом испарились. Завод остановился. На следующее утро первые американские подразделения вошли в «Автогородок KdF». На картах американской пехоты не было ни города, ни завода, хотя подразделения бомбардировщиков союзных армий были прекрасно осведомлены об их расположении. Вместо образцового города с просторными квартирами для немецких рабочих солдаты из Нового Света обнаружили лишь унылые кварталы бараков. Они решили, что ни к чему сразу оккупировать город с заводом, и сделали это только через несколько дней по просьбе администрации «Фольксвагена», опасавшейся грабежа и вандализма на предприятии. Армия США вскоре устроила на автофабрике ремонтную мастерскую и, несмотря на поступившие из Вашингтона строгие предписания демонтировать оборудование, занималась тем, что изготавливала из имеющихся материалов «корыта» для собственных нужд.

Немцы должны восстанавливать Европу

Британская военная власть, в июне принявшая командование заводом «Фольксваген», тоже стремилась не разрушить, а, насколько возможно, восстановить объект и использовать его в своих интересах. Офицеры занявшей город армии действовали вполне в духе американского военного коменданта Лушеса Клэя и его советника по экономике Уильяма Дрэйпера, который назвал программу союзников по демонтажу детищем «законченных идиотов» и потребовал, чтобы немецкие рабочие трудились на восстановление Европы.
Контролировавшие город британцы высказали идею, что благодаря экспорту «жука» можно привлекать иностранную валюту, необходимую им для импорта продуктов питания. Так предприятие «Фольксваген» после войны впервые начало выпускать разработанный Порше легковой автомобиль в больших объемах -сначала исключительно для союзников, а с 1947 года с непрерывно растущими показателями - на экспорт в Западную Европу.
Таким образом, благодаря британским офицерам «Фольксваген» стал после 1945 года не индустриальными руинами, а местом выпуска автомобиля для народа. Когда промышленные объекты в Вольфсбурге в 1949 году вновь перешли в собственность немцев, производство уже было налажено. А несколько лет спустя «жук» стал самым популярным автомобилем на дорогах Западной Германии.
Выпущенный в количестве более чем 20 миллионов штук, созданный Порше, «раскрученный» Гитлером и спасенный войсками-победителями, «фольксваген» превратился в самую успешную модель в истории автомобилестроения. В конце, концов «жук» перестал быть просто недорогой и надежной машиной - он сделался культом.
Сам Фердинанд Порше только однажды побывал на Вольфсбургском заводе после войны. Это было в октябре 1950 года, за несколько месяцев до смерти. Он тогда ясно увидел, что мечта всей его жизни исполнится, но с большим опозданием.Автор: Е.Величко
Источник: "Секретные материалы" №9 (51), 2010