Мировой океан занимает две трети земной поверхности, и снующие по нему суда напоминают, скорее, муравьев в огромном лесу. Казалось бы, плыви куда хочешь, встретить другой корабль можно лишь по чистой случайности, но...

«Бей первым!»

Как ни странно, повреждения или даже гибель судов в результате столкновения друг с другом происходят не намного реже, чем аварии автомобилей на перекрестках. Как и почему подобное случается в открытом океане, где все буквально как на ладони? У судовладельцев так долго не укладывалось это в голове, что правила, четко регламентирующие расхождение кораблей в случае встречи в океане, появились только в конце XIX века.
Если законы об осадке судов и о страховании груза на самые разные случаи жизни существовали еще в античные времена, то правило «кто проходит первый» или «кто кому уступает» нигде до сих пор не упоминалось.
Существовал единственный неписаный закон, относящийся к встрече судов в море, который на первый взгляд выглядит довольно жестоким, бессмысленным и нелепым: «Если столкновение неизбежно — бей первым».
Закон этот, который можно отнести к военному времени, прекрасно работал и в мирные дни, и целью его было не потопить встречное судно, а в первую очередь сохранить свое.
Капитаны древних галер, заметив, что подчиненные им суда неумолимо сближаются, старались развернуться носом друг к другу, тогда удар оказывался скользящим и корабли отделывались максимум поломанными веслами и потертыми бортами. Но совсем по-другому выглядело, когда суда шли друг к другу под прямым углом.
Тогда каждый понимал, что стоит ему подставить борт — и именно его судно окажется на дне. Туг-то и приходилось использовать закон «бей первым».

Зачатки морских правил

Первые записанные на бумаге правила движения парусных судов появились в 1635 году в «Морских трактатах», составленных англичанином Вильямом Монсоном. Одно из них гласило: «Капитан не имеет права забирать ветер у адмирала». Это правило, основывалось скорее на этических понятиях, ведь судно, обходящее с наветренного борта, действительно «перехватывало» ветер, что по отношению к старшему по званию было по меньшей мере некрасиво.
К концу XVIII века появились и другие, более подробные инструкции для хождения судов, но возможность встречи двух кораблей в открытом океане учитывалась крайне мало. Так, в книге «Система морской тактики», появившейся в Англии в 1797 году, была лишь такая запись: «Корабль, идущий правым галсом, должен держаться на ветер, а тот, что идет левым галсом, — уваливаться под ветер», что подразумевало расхождение судов левыми бортами. Больше о предотвращении возможности столкновения не было сказано ни слова.
Вскоре в океан вышли паровые суда, и правила их перемещения пришлось срочно пересматривать. Чтобы не изобретать заново велосипед, английская маячная и лоцмейстерская корпорация «Тринити Хаус», будучи первой, кто задумался над регулировкой движения пароходов, оставила старое правило: пароходы, следующие встречным курсом, должны расходиться левыми бортами.
Там же говорилось, что в случае обгона одного парового судна другим обгоняющий должен оставлять судно, которое он обгоняет, также слева от себя.

«Огни справа по борту!»

Несмотря на то что ночная темнота уже давно не препятствовала выходу кораблей в открытое море, вопрос о наличии ходовых огней не поднимался вплоть до середины XVII века, и пионерами в этом начинании опять были англичане. В 1852 году Британское адмиралтейство ввело правило, которое обязывало все английские и иностранные суда, приближавшиеся на двадцать миль к берегам Гуманного Альбиона, в ночное время нести ходовые огни. Вопрос об отсутствии огней решался очень просто: если в столкновении участвовало «темное» судно, то все убытки до последнего пенни возмещал его хозяин, не озаботившийся «осветить» себя заранее.
Еще через несколько лет появились законы, обязывающие капитанов подавать звуковые сигналы в случае движения в тумане, но все эти правила и законы работали только в Британии и в двадцатимильной зоне от нее. Мореходы всех остальных стран надеялись, по-видимому, на авось и не торопились перенимать у своих английских коллег опыт по обеспечению безопасности плавания. Как следствие — необычайно возросшее количество катастроф и кораблекрушений. Ведь судов ходило уже такое количество, что кое-где, особенно на подходе к портам, в Ла- Манше, на Балтике, в Гибралтаре и у берегов Северной Америки, куда непрерывным потоком шли эмигранты, возникали настоящие пробки. Без катастроф и, как следствие, огромного количества человеческих жертв тут уже было не обойтись. Вот несколько примеров, взятых из книги Льва Скрягина «Тайны морских катастроф».

«Европа» — судно-убийца

«14 июня 1849 года американский эмигрантский бриг "Чарльз Бартлетг" снялся с рейда Даунс (Англия), взяв курс к берегам Америки. На судне находились 163 пассажира и 14 членов экипажа, плюс 450 тонн генерального груза. 27 июня в тумане, в половине четвертого пополудни на него с полного хода налетел английский паровой фрегат "Европа". Буквально вынырнувшее из тумана судно шло со скоростью 12 узлов. Своим форштевнем оно ударило бриг в левый борт между мачтами почти под прямым углом.
В это время большинство пассажиров "Чарльза Бартлетта" находилось на верхней палубе, и в момент столкновения многие были убиты. Бриг продержался на плаву всего 4 минуты. Но капитан (он же владелец судна) Чарльз Бартлетт успел перепрыгнуть на палубу "Европы", бросив на произвол судьбы судно и пассажиров. Английские моряки смогли спасти лишь 42 человека. "Европа", не получив каких-либо серьезных повреждений, дошла до порта».
Интересно, что еще через десять лет после катастрофы этот же фрегат «Европа» точно таким же образом отправит на дно пакетбот «Арабия».
29 апреля 1854 года немецкий парусник «Фаворит», имея на борту 191 пассажира не считая команды, направлялся из Бремена в Балтимор. Во время сильного ливня при западном штормовом ветре у мыса Старт-Пойнт на него с полного хода налетел американский корабль «Хеспер», направлявшийся из Чарлстона в Антверпен. Удар, так же как и в первом случае, пришелся под прямым углом в борт, и судно стало быстро погружаться в воду. Капитан «Фаворита», старший помощник и четыре матроса перепрыгнули на борт американского корабля. Число жертв этой катастрофы — 201 человек.
Согласно официальной статистике Британского адмиралтейства, только за период с 1854 по 1864 год в океане было зарегистрировано почти две с половиной тысячи столкновений торговых судов. Эта печальная статистика доказала наконец необходимость создания универсальных международных правил, дающих возможность безболезненно разрешать по возможности максимальное количество аварийных ситуаций на море.Источник: "Тайны ХХ века. Золотая серия" №4-с 2013 г.